Este accidente puede haber sido causado por una suma de varios factores, como la mayoría de fatalidades en aviación.
En primer lugar hablaremos del diseño del Boeing 737 Max 8, 9 y 10. Es una versión mejorada de la serie 800 y, parte de esos avances, son los nuevos motores LEAP que monta, sustituyendo a los CFM56.
Estos motores son mucho más eficientes y ecológicos, pero también más grandes en cuanto a tamaño se refiere. Por ello Boeing tuvo que rediseñar la forma de anclaje de éstos a las alas, y modificar los carenados para que no golpearan con el suelo.
Haciendo estas modificaciones de diseño, sin embargo, se dieron cuenta que en el nuevo carenado, en la zona superior delantera, a ciertos ángulos de cabeceo del avión (pitch) por la curvatura de éste, se producen ciertas fuerzas de sustentación actuando así como una ‘segunda ala’.
Estas mismas fuerzas de sustentación son las que se generan en el ala y hace posible que un avión se eleve y vuele. Varios pilotos reportaron comportamientos extraños en estas aeronaves relacionadas con el ‘pitch‘ en condiciones normales, muy posiblemente debido a esta circunstancia.
El problema viene cuando el avión se encuentra en una posición con un pitch de morro arriba excesivo. Esta segunda fuerza de sustentación se puede sumar a la principal que se genera en las alas, y aumentar todavía más, y de manera indeseada, el morro del avión. Esto puede provocar que entre en pérdida (pérdida total de sustentación, como si se descolgara del aire), y caiga al suelo.
Para esas posiciones indeseadas que puedan ocurrir, Boeing creó un sistema llamado MCAS. Este sistema en modo manual de vuelo (autopilot off) manda una señal automática de morro abajo, a través del compensador de pitch del avión durante 10 segundos, antes de que el avión entre en pérdida.
Éste se desconecta automáticamente cuando el avión entra en una posición normal de vuelo o el piloto interactua de manera manual sobre el compensador mandando una señal contraria. Si el avión continua en la posición incorrecta, y el piloto interactúa, el sistema se desconecta 5 segundos aproximadamente y luego vuelve a mandar esa señal y, así sucesivamente.
En este vuelo aparentemente el avión se encontraba en vuelo manual en una posición normal. Sin embargo, las sondas de ángulo de ataque (que detectan cual es el pitch del avión), fallaron. Hicieron creer al avión que llevaba una posición excesiva de pitch up (morro arriba) y activó el MCAS.
Sorprendentemente, Boeing no informó presuntamente a las compañías y, por ende a las tripulaciones, acerca de este nuevo sistema MCAS. Los pilotos vieron activarse el compensador de pitch mandando un input de morro abajo con el Piloto automático off. Este sistema de compensador con el piloto automático desconectado solo se mueve si el piloto lo acciona. Verle moverse solo tuvo que ser un momento de enorme confusión.
En el accidente del vuelo Lion Air, unos meses antes (mismo modelo, bajo investigación), la trayectoria del vuelo del avión coincide con los inputs que lanzaría el MCAS. Cuando el piloto accionó el compensador hacia el otro lado se para el descenso y de nuevo muestra una trayectoria hacia el suelo, coincidiendo con el periodo de desconexión temporal del sistema de 5 segundos aproximadamente hasta que relanza la señal de pitch down. Esto es porque se cree que sigue en esa posición excesiva de morro arriba. Así, tras sucesivos inputs acaba estrellándose el avión contra el mar.
Las acciones correctoras ante estos casos, al parecer nunca se notificaron a las tripulaciones, que con haber desconectado y aislado el compensador horizontal de todos los sistemas del avión a través de los Stab Trim Cut Out Switches habría bastado.
Estamos a la espera de la investigación para conocer las causas oficiales.
¿Te gustaría conocer nuestro simulador Boeing 737?